Bulletins de l'Ilec

Éditorial

Coût marginal - Numéro 484

05/11/2019

Impact carbone ? Le transport routier de marchan-dises vient tout de suite à l’esprit : sa part dans l’impact environnemental est élevée, et la familiarité des produits concernés lui assure la plus grande visibilité. Or près de 12 % du transport s’effectuerait à vide en Europe. Jusqu’où peut monter le « taux de km en charge » ? Outre qu’il n’est pas le seul facteur de l’impact, une diminution du nombre de camions par leur meilleur remplissage n’a qu’un effet relatif, quand le besoin de mobilité augmente.

Comme l’écrit l’association TDIE1 présidée par Michel Savy, « une particularité du secteur des transports est [qu’il] est le seul à avoir augmenté ses émissions », non par inertie des acteurs mais parce qu’en Europe « la mobilité a augmenté plus rapidement que les taux d’émission unitaires ne diminuaient » et que « le coût marginal de réduction des émissions est plus élevé pour le transport ».

La livraison en grandes surfaces alimentaires occasionne encore du transport à vide ; les industriels chargeurs comme les autres acteurs, clients, transporteurs et prestataires, s’engagent depuis des années dans les solutions de mutualisation pour y répondre. Depuis les premières initiatives ECR en ce sens il y a treize ans, les outils et les plateformes se sont multipliés et sophistiqués. L’attention se porte au-delà de la livraison stricto sensu – le voyage aller – vers l’organisation de « boucles » vertueuses de retour en charge. Et mutualiser semble une réponse rationnelle à la pénurie de chauffeurs.

Le premier frein à la mutualisation, selon l’enquête conduite par l’Ilec parmi ses adhérents, est la difficulté de repérer des partenaires. Aussi l’Ilec s’est-il mobilisé pour élaborer une carte des sites logistiques et de leurs caractéristiques pertinentes sous l’aspect de potentiels partenariats. La complexité du sujet impose de prendre au pied de la lettre le mot « durable » : un partenariat qui réduirait les kilomètres à vide en occasionnant une perte économique pour une des parties, transporteur ou chargeur, n’atteindrait pas ses objectifs de réduction carbone, tout simplement parce qu’il ne pourrait pas durer.

Heureusement, le gain économique se conjugue souvent ici à un moindre impact écologique. En fait, la chaîne d’approvisionnement a-t-elle été jamais sous ce double aspect plus performante ? Il est à souhaiter qu’elle le soit autant à son aval pour réduire l’impact écologique du dernier kilomètre, dans le cadre de « politiques locales de la logistique » dont en 2017 la même association TDIE regrettait l’absence2.

1. « Transport, Développement, Intermodalité, Environnement », http://tdie.eu.
2. https://is.gd/Swwm3B.

François Ehrard

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